Top.Mail.Ru
СБЕР Про | Медиа
Внимание, разряд: что ждёт российский рынок электротранспорта
  • Транспорт

Внимание, разряд: что ждёт российский рынок электротранспорта

  • 6 мин
  • 127

Россия определила для себя стратегию развития электротранспорта до 2030 года: для достижения заявленных целей правительство готово предложить субсидии и производителям, и потребителям. При этом действующие участники рынка считают необходимым уже сегодня наращивать парк электромобилей, в том числе за счёт импортных поставок, и развивать зарядную инфраструктуру.

Скидка на электрокары

Концепцию развития электротранспорта до 2030 года планируется реализовать в два этапа. Первый — до 2024 года — предполагает выход на производство не менее 25 000 электротранспортных средств и создание 9400 зарядных станций. По итогам второго этапа (2025—2030 годы) выпуск электромобилей должен достичь 10% от общего объёма производства транспортных средств в стране.

Кабмин предусмотрел в документе поддержку производства электромобилей и стимулирование спроса на них. Такие транспортные средства планируется включить в программы льготного кредитования и лизинга, а с 2022 года начнётся эксперимент по их свободному проезду по платным дорогам. Ожидается, что скидка на построенные в России авто составит 25%, но не более 625 000 рублей. Производителям транспорта и аккумуляторов с 2022 года будут доступны субсидии на софинансирование затрат, связанных со строительством заводов, а также специальные инвестиционные контракты (СПИК).

25% 

размер скидки для покупателя российского электрокара

Цели концепции, с точки зрения аналитиков PwC, сегодня можно назвать излишне амбициозными. По их прогнозам, парк легковых электромобилей в России к 2030 году будет насчитывать 630 000 транспортных средств против 11 000 в 2020 году. Государственная же концепция предполагает достижение показателя в 1,4 млн штук (включая малотоннажные грузовые — LCV) к 2030 году.

Парк электромобилей в России, %

Источник: Автостат, 2021 год

Примечание. Общий парк чистых электромобилей и гибридов составляет 179 300 единиц транспортных средств, или 0,4% от всего парка легковых автомобилей (45,2 млн штук).

Российские автоконцерны не раз заявляли о масштабных планах производства электротранспорта, большая часть из них предполагает серийный выпуск продукции к 2024 году. Среди подобных проектов — «Кама-1» КамАЗа, электрическая версия Aurus, разрабатываемые «Автотором» два электрокара, сборка электромобилей Hyundai и Kia на заводе в России. Кроме того, выпуск таких авто в Липецке в 2022 году намерена начать компания «Моторинвест». Sollers рассчитывает в 2023 году запустить в производство электрический Transit, а в 2022 году наладить мелкосерийное производство электрического «УАЗ Хантер» — для нужд экотуризма и администрирования природоохранных территорий. Группа также изучает возможность выпуска легковых электрокаров во Владивостоке. В 2027—2028 годах «АвтоВАЗ» может стартовать со сборкой автомобиля Lada с электродвигателем.

Сегодня отечественный автопром в этом сегменте главным образом представлен электробусами «Группы ГАЗ», «Волгобаса» и КамАЗа, а также LCV «Группы ГАЗ». «Технологически мы готовы к переходу на электрический транспорт», — говорит представитель холдинга. «Группа ГАЗ» с 2018 года серийно выпускает на площадке Ликинского автобусного завода электробусы большого класса, которые работают на маршрутах Москвы. А в 2020 году группа создала первый российский коммерческий электромобиль GAZelle e-NN и сегодня готова выпускать его по заказам клиентов в различных модификациях: электробусы малого класса, фургоны, лёгкие грузовики.

«Заявленные к настоящему моменту планы российских автопроизводителей кажутся недостаточными для того, чтобы окупить объём инвестиций, необходимых для качественного и широкомасштабного развития зарядной инфраструктуры», — считает руководитель направления «Решения для электротранспорта» управления «Интеллектуальная инфраструктура» Siemens в России Хуан Карлос Сантос Кастаньеда. Важно, чтобы производители расширяли модельный ряд, а также предложение транспортных средств и зарядных станций, подчеркнул он.

Своя батарейка

Серьёзных инвестиций требует разработка и локализация производства автокомпонентов, в первую очередь ячеек литийионных аккумуляторов и электродвигателей. Отечественная батарея востребована сейчас в сфере общественного транспорта, но и в этом сегменте импортная составляющая пока велика. К примеру, для первых «электрогазелей» моторы и аккумуляторы пока китайские (хотя ГАЗ планирует запустить разработку собственной компонентной базы).

Так как на аккумуляторные системы приходится до 50% стоимости электромобиля, правительственной концепцией предусмотрена разработка механизма софинансирования затрат на строительство заводов по производству ячеек для тяговых аккумуляторных батарей, материалов для электродов и водородных топливных элементов. Кроме того, на них будет распространено заключение СПИК, как и на локализацию выпуска электродвигателей, силовой и управляющей электроники.

«Устойчивое производство электротранспортных средств невозможно без наличия собственной технологической цепочки — от сырья до конечного изделия», — подчёркивают авторы документа. Именно таким путём идут ведущие мировые автопроизводители — BMW, Volkswagen и Tesla. Сейчас разработкой современных батарей занимаются «Росатом» и «Ростех», электродных материалов — Сколково. При этом в России помимо прочего стоит задача адаптации электромобилей под температурную специфику, чтобы аккумуляторы и двигатели не разряжались и не деградировали в морозы.

В рейтинге KPMG 2020 года Россия из 25 государств по степени готовности к использованию электромобилей заняла 23-е место, исходя из развитости автопарка и сети электрозаправок, инвестиций в разработки и заинтересованности граждан. Причём по развитию технологий и инноваций в этой области Россия пока на последнем месте.

Предложение рождает спрос

По словам Кастаньеды, без широкого модельного ряда концепцию электромобильности будет очень сложно развивать либо она будет развиваться очень медленно, а не в ожидаемом государством темпе. Иностранные производители могут внести свой вклад в развитие рынка.

Данный аспект уже вызвал многочисленные дискуссии о том, должны ли импортные электромобили облагаться импортными пошлинами, чтобы защитить отечественного производителя, или же необходим мораторий на импортные пошлины на определённый период, чтобы формировать спрос, позволяющий развивать рынок.

Сначала инфраструктура или авто?

Пошлина на ввоз электрокаров в Россию и другие страны ЕАЭС обнулена в мае 2020 года с целью создания стимулов для формирования зарядной инфраструктуры, она действует до конца 2021 года. Затем в Евразийскую экономическую комиссию поступило предложение Беларуси о её продлении ещё на два года. Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) и Ассоциация европейского бизнеса поддержали это предложение. В Минпромторге России, в свою очередь, заявили, что мера «не будет способствовать принятию инвестиционных решений в России» и напомнили о принятой Кабмином концепции развития отрасли. Совет ЕЭК на заседании 29 октября уже рассмотрел вопрос продления нулевой пошлины до 2024 года, однако итоги совещания пока не обнародованы.

«Конечно, для развития электротранспорта в масштабах страны необходимо приложить ещё много усилий. — говорит представитель „Группы ГАЗ“. — В мире накоплен значительный опыт поддержки электрификации транспорта и самый эффективный механизм здесь — субсидирование покупателей. Именно субсидии позволяют сделать электротранспорт на начальном этапе более доступным, переключить спрос на него. По такому пути пошли в Германии, Австрии, Испании и других странах». Субсидирование потребителей необходимо предусмотреть в коммерческом и пассажирском сегментах, ведь именно в них можно уже на первом этапе ощутимо нарастить критическую массу электротранспорта, необходимую для развития зарядной инфраструктуры и рынка в целом, отмечают в компании.

Начать при этом можно с муниципального транспорта в крупных городах. Второй вариант — это крупные компании с госучастием, с большим логистическим парком. Они были бы готовы осуществить массовое обновление своих парков на электротранспорт при наличии субсидий, которые позволят компенсировать разницу по стоимости с традиционным. Это даст возможность ощутимо нарастить количество экологичного транспорта и создаст условия для включения рыночных механизмов.

Распределение электрокаров и гибридов по округам, %

Источник: Автостат, 2021 год

Розетка для седана

Государственная поддержка очень важна, соглашается Кастаньеда, поскольку электромобили значительно дороже, а люди выбирают более дешёвые автомобили.

С зарядными станциями ситуация в чём-то похожая. Затраты на установку и присоединение зарядных станций являются факторами, требующими финансовой поддержки, и в рамках концепции, одобренной правительством, предусматривается субсидирование этих затрат. По мнению представителя Siemens, в городе должен быть баланс между разными типами зарядных устройств: медленная зарядка — ближе к спальным районам, станции быстрой зарядки — внутри дорожных сетей или вблизи них.

По информации Минэнерго, до 1 марта 2022 году будут утверждены правила выделения субсидий на строительство электрозарядных станций. Обсуждается возмещение до 60% затрат на оборудование (но не более 1,86 млн рублей), ещё 900 000 рублей может составить компенсация расходов по технологическому присоединению, если оно выполнено не по льготному тарифу.

1 860 000 ₽

может составить субсидия строителям электрозарядных станций

Эта статья была вам полезна?

Читайте ещё